Caros amigos, hoje falaremos um pouco sobre a "Guerra da lagosta" um fato não muito conhecido, mas que levou uma mobilização geral das forças armadas brasileiras contra a França, onde muito se especulou sobre uma guerra entre as duas nações.
SURGE O INTERESSE PELA LAGOSTA
Foi no início da década de 1960 que surgiu um maior
interesse de armadores e pescadores do porto pesqueiro de Camaret, na costa
francesa da Bretanha, pela lagosta existente na costa do Nordeste brasileiro.
Uma delegação foi enviada a Recife para negociar a vinda de barcos de pesca com
o intuito de realizar pesquisas sobre viveiros de lagosta. A autorização de
pesquisa foi emitida em março 1961, válida por 180 dias. Esta licença
contemplava apenas três embarcações, conforme solicitação francesa.
No entanto, autoridades brasileiras já estavam preocupadas quanto
à real intenção daqueles pescadores. Foi decidido que representantes da MB
embarcariam nos pesqueiros para atuar como fiscais. Após alguns embarques, os
militares constataram que os navios estavam realmente capturando lagosta em
larga escala e realizando pesca predatória com arrasto. Além disso, a licença
de pesquisa emitida limitava-se a três barcos e foram enviados quatro. A partir
do relatório dos militares embarcados, decidiu-se pelo cancelamento da licença
e o último pesqueiro partiu de volta à França no final de abril de 1961.
Em novembro, foi solicitada uma nova licença para
pesquisas e experiências no litoral nordestino. Desta vez foi argumentado que
esse trabalho seria realizado na plataforma continental, fora das águas
territoriais brasileiras. Assim, uma nova leva de pesqueiros franceses chegou
ao litoral nordestino no final de 1961.
APRESENTAMENTO REALIZADOS PELA MARINHA
DO BRASIL
Os desentendimentos começaram logo no início de 1962. No dia 2 de
janeiro a corveta Ipiranga da MB apresou o pesqueiro Cassiopée, a cerca de dez
milhas da costa, por estar capturando lagosta sem autorização do Governo
Brasileiro. Pouco tempo depois, a corveta Purus avistou dois pesqueiros
(Françoise Christine e Lonk Ael) próximos à costa do Rio Grande do Norte, mas
por determinação do Estado Maior da Armada (EMA), os navios não foram
apresados.
Com o apresamento do Cassiopée, a questão antes mais
restrita aos interesses de pescadores franceses passou a envolver mais o
próprio Governo Francês, gerando uma batalha diplomática com o Governo
Brasileiro que se estendeu por todo o ano de 1962. O Brasil sustentava a tese
de que a lagosta era recurso econômico de sua plataforma continental, cabendo
somente aos brasileiros a emissão de autorização de captura do crustáceo. A
França, por seu lado, contestava o posicionamento brasileiro baseando-se na
convenção de Genebra de 1958, que estabelecia as bases para pesca em alto mar.
É importante destacar que nenhum dos dois países tinha assinado tal convenção.
A batalha diplomática não intimidou os pesqueiros
franceses, e muito menos reduziu a ação dos navios da MB. O contratorpedeiro
Babitonga apresou o pesqueiro Plomarch no dia 14 de junho e o Lonk Ael no dia
10 de julho ao longo do litoral do Rio Grande do Norte, e a corveta Ipiranga os
pesqueiros Folgor e Françoise Christine em agosto do mesmo ano no litoral
cearense. Os capitães dos barcos eram orientados quanto à irregularidade
cometida e “convidados” a assinar um termo de compromisso para não mais voltar
à costa brasileira (embora muitos retornassem).
Sabendo da vinda de pesqueiros franceses para o litoral
nordestino (sem a devida autorização), a Marinha colocou em alerta os seus
navios que executavam patrulha na área. No dia 30 de janeiro, a corveta Forte
de Coimbra detectou a presença de três pesqueiros estrangeiros e solicitou que
os comandantes dos mesmos rumassem para Natal. Após a resposta negativa, a
corveta recebeu instruções de terra para usar a “força na medida do
necessário”. Possivelmente os franceses não entendiam português, mas o soar do
alarme de “postos de combate” e a visão da tripulação da corveta guarnecendo as
peças de artilharia fez os comandantes mudarem de ideia.
No dia 5 de fevereiro os barcos e suas respectivas cargas
foram liberados e, por intervenção do presidente do Brasil, João Goulart, uma
autorização para captura da lagosta foi emitida para os pesqueiros no dia 8.
Porém, por força da opinião pública e de pressões políticas (principalmente
vindas no Nordeste), o Governo Brasileiro teve que voltar atrás e cancelar a
autorização. Essa mudança de atitude despertou a ira do presidente da França,
Charles de Gaulle. Alguns atribuem a este episódio a origem da frase:
“LE BRÉSIL
N’EST PAS UN PAYS SERIEUX”
(O BRASIL NÃO É UM PAÍS SÉRIO)
A FORÇA NAVAL FRANCESA
No dia 11 de fevereiro de 1963, partiu de Toulon
(França) uma Força-Tarefa capitaneada pelo navio-aeródromo Clemenceau.
Juntamente com ele estavam o cruzador De Grasse, os contratorpedeiros Cassard,
Jaureguiberry e Tartu, as corvetas Le Picard, Le Gascon, L’Agenais, Le
Béarnais, Le Vendéen, o navio-tanque La Baise e o Aviso Paul Goffeny. A
princípio, deveria ser somente mais uma comissão pela costa Oeste da África
para mostrar bandeira e realizar exercícios de rotina.
Em 21 de fevereiro, estes navios chegaram a Dakar
(Senegal) e, posteriormente, seguiram para Abidjan. Porém, uma das escoltas do
Clemenceau tomou rumo diferente. Era o Tartu, que solitariamente seguiu para a
costa brasileira conforme instruções do Governo Francês.
Essas instruções eram:
Controlar o movimento dos pesqueiros a fim de que não se
aproximassem do limite de 12 milhas e;
Assegurar aos mesmos pesqueiros a continuação da pesca de lagosta além
daquele limite.
COMEÇA A MOBILIZAÇÃO
Na noite de 21 de fevereiro (quinta-feira), o presidente Goulart
reuniu-se com os ministros da Marinha e da Aeronáutica em Brasília. Naquela
época, as duas forças não possuíam um bom relacionamento, pois a disputa pela
operação de aeronaves a bordo no NAeL (navio-aeródromo ligeiro) Minas Gerais
ainda existia. Posta de lado, esta questão não atrapalhou a elaboração de um
plano que visava o reforço das unidades militares do Nordeste com o envio de
pessoal e equipamento a partir de bases do Rio de Janeiro. Esquadrões da FAB e
unidades de superfície da Marinha deveriam ser deslocadas para a região o mais
breve possível.
A mobilização efetiva ocorreu no dia 22, uma sexta-feira,
véspera de Carnaval. O ministro da Marinha determinou a preparação de um Grupo-
Tarefa (GT) composto por um cruzador e quatro contratorpedeiros. Este GT
deveria seguir imediatamente para Recife. Outro grupo composto por um cruzador,
alguns contratorpedeiros e submarinos, deveria seguir viagem para o Nordeste
também, assim que os navios estivessem preparados. Para Salvador, deveriam
partir o navio-oficina Belmonte e o dique flutuante Ceará. A mobilização
seguiria em frente sob sigilo máximo. No caso de indagações, a resposta deveria
ser “exercício programado”.
No dia 23 (sábado de Carnaval) o Conselho de Segurança
Nacional reuniu-se no Palácio do Itamaraty. O ministro das Relações Exteriores
presidiu a reunião na ausência do presidente (então em São Borja/RS). Após
tomarem conhecimento dos últimos movimentos diplomáticos, os participantes
passaram a discutir as medidas a implementar. Dentre elas, a divulgação de
declarações à imprensa com o intuito de mobilizar a opinião nacional para a
grave situação enfrentada.
Desde a primeira hora em que o Estado Maior da Armada
(EMA) soube do deslocamento de um navio de guerra francês para a costa
brasileira, as Estações Radiogoniométricas de Alta Frequência (ERGAF) do Pina
(Recife) e de Salinas de Margarida (Bahia) passaram a rastrear as emissões
eletromagnéticas de todos os navios franceses navegando no Atlântico.
OS PREPARATIVOS DA MARINHA
Inicialmente foi necessário convocar, o mais breve possível,
oficiais e praças para guarnecerem os navios, pois a maioria estava de férias.
Havia também necessidade de adquirir sobressalentes e até material de uso
comum. Para piorar a logística, um tanque arrendado junto à companhia ESSO em
Recife tinha capacidade para apenas 6.000 t de combustível, quantidade
insuficiente para atender todo o GT que se deslocaria para lá. Como se não
bastasse, a Esquadra naquela época não contava com um navio-tanque e foi
necessário arrendar às pressas um da Petrobras (o NT Mato Grosso, com
capacidade de 7.000 t).
Em relação ao material flutuante, quanto aos
contratorpedeiros (CT), os navios em melhores condições eram os quatro da
classe “Pará” (exceção feita ao Paraíba, cujas caldeiras estavam em
manutenção), originariamente da classe “Fletcher” norte-americana da II Guerra
Mundial, recebidos poucos anos antes por acordo militar com os Estados Unidos.
Estes poderiam iniciar a viagem de imediato, assim como um dos três “classe M”
construídos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) vinte anos antes, o
Greenhalgh.
Alguns dos seis contratorpedeiros da “classe A”
(construídos no AMRJ e incorporados entre 1949 e 1960) também poderiam ser
usados, caso fossem necessários. Porém, a situação era crítica para os oito
contratorpedeiros de escolta da classe “Bertioga” (construídos nos EUA na II
Guerra e recebidos pelo Brasil durante o conflito). Três estavam docados, os
Bracuí, Beberibe e Bocaina, enquanto dois, Babitonga e Bauru, preparavam-se
para entrar no Período Normal de Reparos (PNR). Dos restantes, o Benevente e o
Bertioga tinham problemas nos eixos e o Baependi possuía restrições de
velocidade.
A situação dos submarinos não era muito melhor. O Humaitá
foi descartado de imediato, pois não tinha condições de se mover. Já o
Riachuelo necessitava de substituição total da sua rede de pressão, mas era
possível colocá-lo em movimento em dez dias (de acordo com as primeiras
análises). Ambos eram veteranos da Marinha dos EUA, da época da II Guerra
Mundial, transferidos em 1957 para o Brasil.
O estado dos dois cruzadores, também de origem
norte-americana e veteranos da II Guerra, era preocupante. Os principais
problemas com o Tamandaré estavam associados aos grupos destilatórios.
Estimava-se que o mesmo não poderia ser reparado em menos de 15 dias. O Barroso
poderia navegar, mas somente com quatro das suas oito caldeiras (o mínimo
necessário para colocá-lo em movimento eram três).
O quadro operativo dos navios da esquadra, bem como do
armamento e munição, foram expostos na reunião do Almirantado realizada a
portas fechadas na tarde do dia 22. A situação era a seguinte:
Munição – Situação dramática. A dotação dos navios da
Esquadra (dotação de paz) poderia ser consumida em menos de trinta minutos
durante um engajamento. Nos depósitos do Centro de Munição da Marinha não
existia munição suficiente para recompletar a dotação de paz de todos os navios
(exceção feita aos projéteis de 20 mm). Para completar todos os navios com
dotação de guerra, seria necessário o dispêndio de aproximadamente um milhão de
dólares. Mesmo que a munição estivesse disponível, os batelões para distribuí-la
estavam em péssimo estado e não existiam em número suficiente para um
atendimento urgente.
Equipamentos de abandono e salvamento – Eram itens
extremamente críticos, geralmente com período de validade, e que deviam ser
repostos periodicamente. Em função da crônica falta de verbas, muitos itens não
atendiam ao número mínimo estipulado em acordos internacionais ou já estavam
fora do período de validade. Foram liberadas, em caráter emergencial, verbas
para a aquisição de 800 coletes salva-vidas, 49 balsas e 1.200 conjuntos de
ração de abandono, o que atenuou o problema.
Lanchas dos navios – Situação lastimável. Dos oito contratorpedeiros de
escolta (uma lancha por navio), só a lancha do Babitonga funcionava. Das
dezesseis lanchas existentes nos outros 13 contratorpedeiros, apenas sete
estavam em condições operacionais. Somando as lanchas dos dois cruzadores,
somente três das dez estavam em bom estado. O recém-adquirido NAeL Minas Gerais
possuía duas lanchas operando de um total de seis.
Controle de Avarias e estanqueidade de compartimentos –
Somente os navios da classe “Pará” resistiriam a uma inspeção ligeira por
possuírem equipamento completo e em bom estado. Os demais, principalmente os de
construção nacional (classes M e A), seriam condenados operativamente e
impedidos de se movimentar por não possuírem condições de segurança para
navegar.
Esquadrões da FAB em alerta
Os P-15 Neptune ainda eram bons
aviões de esclarecimento marítimo em 1963. Eles eram operados pelo 1º/7º GAV,
baseado em Salvador
|
Coube à FAB realizar missões de esclarecimento marítimo
com aeronaves de longo alcance P-15 (P2V Neptune) do 1º/7º Grupo de Aviação
(1º/7º GAv), sediado em Salvador (BA). A unidade passou a realizar missões de
esclarecimento 500 milhas náuticas (cerca de 900km) a leste do arquipélago de
Fernando de Noronha.
No Nordeste, a FAB ainda contava com os veteranos B-17
(nas versões SB-17G e RB-17G) para auxiliar as tarefas dos P-15. Estes aviões
ficavam baseados em Recife (PE) e pertenciam ao 6º Grupo de Aviação. Não
dispunham de equipamento especial para esclarecimento, o reconhecimento era
totalmente visual e, por serem aviões ultrapassados, sua aposentadoria na FAB
não demoraria muito.
O grande reforço viria da Base Aérea de Santa Cruz (RJ),
onde estava baseado o 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º/1º GAE)
e seus treze P-16 (S2F-1) Tracker, recentemente incorporados. O Tracker entrou
em atividade na Marinha dos EUA em 1954 e, no início da década de 1960, ainda
era a aeronave ASW (guerra antissubmarino) embarcada mais moderna do mundo. Os
aviões contavam com uma suíte eletrônica bastante complexa para a época,
incluindo radar de busca, radar Doppler, radar-altímetro de baixa altitude,
sensor MAD (detector de anomalias magnéticas) e sistema de contramedidas
eletrônicas.
Enquanto a MB se mobilizava em pleno feriado, na embaixada
dos EUA a movimentação era atípica para uma noite de Carnaval. Durante a
madrugada, o adido naval dos Estados Unidos telefonou ao Chefe do Estado-Maior
da Armada (CEMA), solicitando uma audiência urgente. A contragosto e em
companhia do seu ajudante-de-ordens, o CEMA recebeu o militar norte-americano
numa audiência curta e pouco amistosa.
Cruzador Tamandaré escoltado por
quatro contratorpedeiros da classe “Pará” (Fletcher)
O adido naval foi logo indagado sobre o real
motivo de uma audiência no meio da madrugada. O adido trazia uma mensagem do
embaixador dos EUA. Este recebeu ordens diretas do Departamento de Estado
para que os dois contratorpedeiros que partiram do Rio de Janeiro com destino
ao Nordeste regressassem imediatamente. Segundo ele, a lei do Senado
norte-americano que concedeu o empréstimo desses navios proibia o uso dos
mesmos contra qualquer aliado dos Estados Unidos como a França.
|
Realmente, não só o Pernambuco e o Paraná, mas os outros
dois contratorpedeiros da classe “Fletcher” (Pará e Paraíba) foram transferidos
por empréstimo de cinco anos e, naquela época, ainda constavam na lista de
unidades pertencentes à Marinha dos Estados Unidos. Esta era uma das facetas
negativas dos acordos de transferência de material bélico dos EUA para as
Forças Armadas Brasileiras.
A resposta do CEMA foi a seguinte:
“Peço ao ‘capitain’ para solicitar ao Exmo. Sr. Embaixador dos EUA que
comunique ao seu Governo, em Washington, que, inspirado nos fundamentos do
pan-americanismo, que tem como uma das principais fontes a Doutrina Monroe,
formulada por um presidente dos EUA há 140 anos, o Brasil cortou relações
diplomáticas, e depois, manteve o estado de beligerância com o Japão, em
virtude da agressão ao território americano sofrido com o ataque a Pearl
Harbor. O Brasil honrou o seu compromisso assumido por ocasião da Conferência
de Havana em 1940, onde se declarou que um ataque por um Estado não americano
contra qualquer Estado americano é considerado como ataque contra todos os
Estados americanos. Sabemos que os EUA têm compromissos políticos e militares
com a França em virtude do tratado do Atlântico Norte, firmado em 1949.
Entretanto, antes desse Tratado, os EUA em 1947, nesta cidade do Rio de
Janeiro, lideraram a assinatura do Tratado Interamericano de Assistência
Recíproca (TIAR), que teve como propósito prevenir e reprimir as ameaças e os
atos de agressão a qualquer dos países da América, baseado nos princípios de
solidariedade e cooperação interamericanas. Assim sendo, configurando a
agressão francesa, como anunciado em Paris, o Brasil espera que os EUA honrem
os seus compromissos na defesa coletiva do continente americano declarando
guerra contra a França, como o Brasil honrou seus compromissos declarando
guerra contra os japoneses na II Guerra Mundial, sem nunca ter sido agredido
por eles. E está dispensado … e pode se retirar.”
O TARTU É LOCALIZADO E ACOMPANHADO PELA
FAB
Enquanto o GT 12.2 seguia para Recife, os aviões da FAB
procuravam pelos navios franceses. Quando quatro P-16 chegaram a Recife no dia
24, os P-15 já realizavam missões de esclarecimento a partir de Salvador.
Conforme planejado, os aviões do 1º GAE passaram então a realizar voos de
esclarecimento armado em rotas paralelas. Logo na manhã do dia 25, dois
pesqueiros foram localizados no través de Macau (RN). Com esta descoberta, os
esclarecimentos paralelos foram substituídos por voos de vigilância e os P-16
deslocaram-se de Recife para Natal (RN).
A cerca de 250 milhas (aproximadamente 450km) a Noroeste
de Natal, foi localizado um “grande navio escuro” que atuava como frigorífico,
onde os pesqueiros desovavam sua pesca. Ao seu lado encontrava-se um navio
tender para serviços de manutenção. Mas a grande descoberta ocorreu no dia 26
de janeiro. Patrulhando distante da costa, um P-15 detectou no radar um navio
rumando para Fernando de Noronha. No dia seguinte, um B-17 do 6º GAv fez o
reconhecimento fotográfico do contratorpedeiro Tartu da Marinha Francesa.
O contratorpedeiro francês passou a receber vigilância
aérea constante e uma das missões foi a primeira de caráter noturno para os P-16
da FAB. Duas aeronaves voaram em formação aberta e a baixa altitude com todas
as luzes apagadas e silêncio rádio total. Para a aproximação do alvo,
utilizaram seus equipamentos passivos de guerra eletrônica, que detectavam as
emissões do radar de busca aérea do Tartu. Próximos ao navio, os aviões
cerraram formação e baixaram para 100 pés de altitude (cerca de 30 metros) até
que, praticamente sobre o contratorpedeiro, acionaram tudo que pudesse
iluminá-lo. Foi uma surpresa total, e homens puderam ser vistos correndo pelo
convés, como se estivessem assumindo postos de combate.
Porém, normalmente a cobertura aérea era realizada a uma
altura média de 1.000 pés. Algumas vezes a tripulação do navio francês
realizava exercícios de tiro, possivelmente tentando inibir as aeronaves
brasileiras. Como resposta, os P-16 deixavam a área voando baixo e passando ao
lado do Tartu, exibindo claramente seus foguetes.
Ainda no dia 26, o Pará juntou-se ao GT 12.2 e os
contratorpedeiros atracaram no porto do Recife. Durante a travessia Rio-Recife
as tripulações dos navios realizaram diversos exercícios com o propósito de
aprimorar o treinamento. Também no mesmo dia, a estação radiogoniométrica de
Pina interceptou uma mensagem do Tartu para os lagosteiros franceses, marcando
um ponto de encontro na manhã do dia 28. O ponto ficava a aproximadamente 100
milhas de distância de Recife. Em função da possível antecipação do Tartu, um
avião da FAB sobrevoou o local já no dia 27. O navio foi localizado às 22h55
entre o litoral brasileiro e o arquipélago de Fernando de Noronha e a situação
ficou tensa com o passar das horas.
A informação da aeronave da FAB antecipou a saída do GT
12.2. Passava da meia-noite quando os contratorpedeiros Paraná e Pará deixaram
o porto do Recife rumo ao ponto de encontro marcado pelo Tartu. O Pernambuco,
com problemas, ficou no porto. A missão do GT era “vigiar os navios franceses,
informando os seus movimentos através do acompanhamento radar, fora do alcance
visual”.
Foi uma madrugada de muitas expectativas. Na sede da 2ª
Zona Aérea o movimento de oficiais superiores era intenso e, logo na manhã do
dia 28, as emissoras de rádio já divulgavam os acontecimentos das últimas horas
para a população apreensiva. O governo também acompanhava os acontecimentos de
perto. Pairavam muitas dúvidas sobre a atitude do contratorpedeiro francês
quando encontrasse os navios da MB.
ENCONTRO EM ALTO-MAR
As atenções estavam voltadas para o possível encontro do Paraná
com o Tartu, que em muitos aspectos eram equivalentes. Os armamentos possuíam
similaridades e até o arranjo propulsor (duas turbinas a vapor, quatro
caldeiras e dois eixos), as potências desenvolvidas e a velocidade máxima eram
semelhantes. Em relação aos sensores, o radar de busca combinada DRBV22A era
equivalente ao SPS-6 dos classe “Pará”, mas o grande diferencial do
contratorpedeiro francês era a combinação deste último com o radar DRBI, fornecendo
um quadro tridimensional das ameaças aéreas.
A bordo do Paraná a tensão era grande. O navio navegava às
escuras. Os operadores dos radares mantinham atenção total às telas repetidoras
e os vigias noturnos redobravam a vigilância.
O dia raiou com forte neblina. Passava das dez da manhã
quando o Paraná estabeleceu contato radar com um alvo na superfície, a 36.000
jardas, marcação 330º. Tinha que ser o Tartu. As condições climáticas não
permitiram identificação visual à distância. O Paraná, que navegava no rumo
000º, manobrou 20º para bombordo e aproximou-se do alvo. Antes de atingir a
distância de 30.000 jardas, o navio passou a se comunicar por holofote. Depois
dos cerimoniais marítimos, o Paraná aproximou-se a 27 nós (o Pará vinha logo
atrás em velocidade reduzida) e, à distância de 14.400 jardas, identificou o
contato como o D636 Tartu, além de seis lagosteiros praticamente parados. Os
contratorpedeiros brasileiros acompanharam os navios franceses por algum tempo
e monitoraram as frequências de rádio, depois se afastaram. Do alto, um P-15 da
FAB também acompanhava os movimentos.
Deste dia em diante, foi estabelecida uma escala de
patrulha com o propósito de manter sempre um navio próximo dos pesqueiros e
outro à distância, podendo intervir quando necessário.
O TARTU É SUBSTITUÍDO
A França resolveu enviar o Tartu de forma solitária. Mais
cedo ou mais tarde, um navio-tanque teria que abastecê-lo ou outra unidade de
combate seria enviada para substituí-lo. Caso o navio-tanque Baise deixasse o
grupo do Clemenceau, este e os outros nove navios que o acompanhavam ficariam
sem apoio. Sobrava então a opção de substituir o Tartu por outro navio
equivalente, mas o substituto surpreendeu os brasileiros e até mesmo muitos
franceses: foi enviado o aviso Paul Goffeny, reconhecidamente um navio muito
menos capaz que o Tartu.
Uma mensagem do Tartu para Dakar solicitando o seu
reabastecimento foi interceptada, indicando que o mesmo realmente se retirava
da área. Para confirmar a informação, os P-15 acompanharam a viagem de retorno
do Tartu por um longo tempo.
CHEGADA DOS REFORÇOS
O Marcílio Dias, rebocado pela Imperial Marinheiro, fundeou em
Salvador na noite de 5 de março, quando também atracaram em Salvador os
contratorpedeiros Acre e Apa. Ambos deveriam receber os torpedos transportados
pelo Marcílio Dias e levá-los a Recife, com o propósito de repassá-los aos
navios da classe “Pará”.
Após uma longa e tumultuada viagem, o Tamandaré chegou ao
porto de Salvador no dia 7. O cruzador trazia a bordo ferramental necessário
para o reparo das caldeiras do Barroso, então atracado em Recife. No entanto,
os itens só foram encaminhados para Recife (via aérea) uma semana depois!
Também no dia 7 o Acre e o Apa partiram para Recife com a carga
de torpedos. Os dois contratorpedeiros chegaram ao porto de destino no dia
seguinte, mas o Apa entrou em emergência. Além de estar com seus geradores
elétricos (a diesel) inoperantes, também possuía pouca água de reserva, pois o
grupo destilatório sofria salgamento. Atracou a contrabordo do Pernambuco, e
teve início a transferência dos torpedos.
Difícil, a faina ocorreu durante a noite e sob o olhar de
uma multidão de civis aglomerados numa praça em frente ao cais. Num certo
momento, um dos torpedos caiu na água, atrasando a conclusão do trabalho. Em
outro, a válvula de segurança da caldeira do Paraná liberou vapor, com um forte
ruído que asustou a “plateia”.
Enquanto parte dos navios da Marinha na zona de operação
sofria reparos de emergência, as unidades do GT 12.2 continuavam monitorando os
pesqueiros franceses e o Paul Goffeny. Ainda em 7 de março um dos seis
pesqueiros retirou-se da área. O que parecia ser mais um alívio, transformou-se
em tensão quando surgiram notícias desencontradas sobre o contratorpedeiro
Jaureguiberry (da mesma classe do Tartu) estar navegando rumo à costa brasileira.
Porém, o navio tomou o rumo de Dakar e, no dia 8, mais um lagosteiro afastou-se
do litoral brasileiro.
Prosseguia o revezamento dos navios brasileiros que
monitoravam a área: no final da tarde do dia 9 o Araguari rendeu o Pará, que
retornou a Recife. Na manhã do dia 10, o Paul Goffeny e os quatro lagosteiros
restantes afastaram-se do Atol das Rocas, no rumo de Dakar. A informação foi
confirmada por uma aeronave da FAB. Parecia ser o fim de um período de muita
tensão. Posteriormente,
soube-se que a decisão francesa de deixar a área foi mais econômica do que
política. Por ficarem fora da plataforma continental, os navios de pesca
ficaram sem pescar por mais de um mês, acarretando grande prejuízo aos
armadores.
Posteriormente,
soube-se que a decisão francesa de deixar a área foi mais econômica do que
política. Por ficarem fora da plataforma continental, os navios de pesca
ficaram sem pescar por mais de um mês, acarretando grande prejuízo aos
armadores.
0 comentários:
Postar um comentário